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说透油电模式选择（硬货）

车友热议


        理想ONE这种增程式混动车型可油可电，按理说随便怎么开都行，完全没有纯电里程焦虑，但毕竟用电和用油的成本和驾驶体验都相差较大，所以大家还是普遍关心什么用车场景下该用什么油电模式才更科学这个问题，虽然以前的干货文章中已有解释说明和建议，官方技术文章也有更专业的说明，但我发现很多车友还是不容易完全搞明白，还是经常有车友后台咨询。
        尤其在奔赴诗和远方的时候，长途自驾全程会遇到各种路况、各种场景，不像前任油车，管你在哪儿，加油门走就行了，而理想ONE可油可电，为不同使用场景设计了纯电优先、燃油优先（又细分了节油、标准、冬季三类）、油电混合和弹射几种模式，不好好研究研究还真搞不懂怎么用才好，怎么根据不同路况环境及时调整到合适的模式才能实现提高旅途舒适性，降低综合用车成本。
        好吧，此篇我就尝试用通俗易懂的语言结合更深一点的原理彻底讲明白这个问题。



        1. 基础知识
        2. 几种模式区别
            2.1 发动机启动时机
            2.2 电池反充电量
            2.3 耗油、油耗、NVH、动力的区别
        3. 各种模式背后的原理及设置建议
            3.1 通俗易懂的（适合文科生）
            3.2 带点技术的（适合理科生）
                第一个问题：发动机燃油效率
                第二个问题：最大功率与平均功率（为何1.2T小发动机能完全带动大理想）
                第三个问题：功率、转速、扭矩、能耗
                附：为什么理想ONE高速更耗电
            3.3 傻瓜相机的（适合小白）
            4. 油电模式调整建议（说给产品经理）


        理想ONE是可油可电增程式混合动力电车，搭配了40.5kwh的大电池，发动机不直接参与驱动而是只发电，可以看成是背着充电宝的纯电车（但发动机发的电绝大多数是直接提供给电动机而不是先给电池充电再由电池给电动机供电，只有电动机用不完的多发的那部份电才会充给电池），所以会有纯电优先、燃油优先、油电混合和弹射四种模式，其中燃油优先又分为节能、标准、冬季三种细分模式。
        切换模式有两种方法：
        ①功能控制屏手动设置


        ②让理想同学语音设置
        语音指令：“切换燃油优先冬季模式”、切换“油电混合模式”………建议用方向盘左侧左边按键快捷唤醒理想同学直接说出指令更便捷。



        如图，几种模式本质的区别其实只有2个：发动机启动时机、电池反充电量，而由这两个因素带来的影响造成的区别主要有4个：耗油、油耗、NVH（噪声Noise、振动Vibration与声振粗糙度Harshness的英文缩写，是汽车制造质量的一个综合性指标，事关驾驶感受，越低则越好）、动力。下面开始拆解：



        这个应该算是不同模式最明显的一个区别，不同模式下车机会根据电池剩余电量的多少（即SOC：全称是State of Charge，电池荷电状态，也叫剩余电量，常用百分数表示）来决定是否启动发动机。 


        由图可见，以21款为例，纯电优先模式在SOC20%时启动，油电混和 80%，燃油优先 70%，弹射模式比较特殊，soc要在60%-100%之间，同时电池温度（非气温）要在18℃-50℃之间才能启动，目的是让发动与电池同时为电机供电，以提供最大的输出功率245kw，百公里加速可达最高的6.5s。
        电池的特性，SOC越高，电压越高（理想ONE的中控屏“我的理想”卡片能看到当前电池电压），能输出的最大功率就越高，动力就越好。

电压当电池满电时在396V左右，20%电量时346V左右

         常温下soc在60%以上电池能输出最大功率225kw，60%-20%就逐渐减小但不会非常明显，20%时最大输出功率在200kw左右，但20%以下功率下降就非常明显，动力会明显下降，所以这也是为何纯电优先电量用到20%就必须启动增程器的原因，是为了确保动力不明显下降。

当前可用功率主要受电池电量和电池温度影响


        这个区别很大程度上决定了综合油耗水平，原理上电池反充电量越多，则综合油耗越高，看过我之前的成本分析文章（https://li.auto/vLTqT1Y）就应该很清楚，1升油大约能发3度电，成本大约2.6元/度，而充电桩充电才0.3-1.5元／度，油发的电是相当贵的，为电池反充非常不划算。
        由图可见：

这个区别很大程度上决定了综合油耗水平，原理上电池反充电量越多，则综合油耗越高，看过我之前的成本分析文章（）就应该很清楚，1升油大约能发3度电，成本大约2.6元/度，而充电桩充电才0.3-1.5元／度，油发的电是相当贵的，为电池反充非常不划算。
        由图可见：

网页链接


        纯电优先模式几乎不反充，保持soc在20%上下；
        燃油优先模式分为三个细分模式：
        节油模式不反充电，会将soc保持在发动机启动时的电量水平附近；
        标准模式低速下不反充，高速路况最高反充到70%，反充能力在标准路况下（高速100左右的平路）大概在5公里反充1%；
        冬季模式高速低速都反充，最高充到70%；
        油电混合模式低速不但不反充，还要消耗电池的电，大约时速30以下（不确定，没刻意观察，大概这个数）不启动发动机是纯电模式，时速超过30才启动发动机，最高反充到80%，反充能力与燃油优先标准模式基本一致。
        弹射模式可能反充也可能电量下降，主要看你驾驶有多激烈了，他的目标是优先保障动力输出，是个怪胎。


2.3 耗油、油耗、NVH、动力的区别


        如果发动机启动时机和电池反充电量算是主动区别，则耗油、油耗、NVH、动力就是被动区别了。
        发动机启动得越早、时间越长，耗油（注意是耗油不是油耗，表示消耗的油料多少，直接关系到综合成本）就越多，综合成本就越高，但同时动力也相对较强一些（注意动力强弱其实与发动机无关，而与SOC直接相关，后面会细说），NVH较好（相对安静），油耗相对较低（百公里油耗，关系费油还是省油，不是很明显）。
        相反，发动机启动得越晚、时间越短，SOC也就越低，则油耗相对较高（比较明显），NVH也越高，动力越弱。举个极端例子：
        比如极端情况下soc低于20%，低温连续爬坡上山的场景，由于电池输出功率不足，发动机就必须尽最大能力提供功率补充，转速会很高（最高4000转），声音会很大，油耗会很高（11-12左右），动力还很弱，这种情况下的理想ONE开着就不太舒服了，也是大家最容易吐槽的地方。不过鱼和熊掌不可兼得，这种极端情况也毕竟是少数，而且可以通过在山脚时让电量保留足够多的形式尽量避免，也不算什么太大的问题。提示一点，即使电量不到10%还需要爬坡理想ONE也能继续爬，不会趴窝，只是动力会很弱，发动机声音会很大（4000转左右的发动机那种声音，也不会特别夸张），想要很高的加速度和速度是不可能了，但动力也还能接受，在公路限速下跑还是没问题，但一旦有下坡路段很快又会回充电量，下降1000米海拔大概能反充20%左右的电量，6-7度电的样子。

        上图是在20%电量从海拔185米的加油站加满油后爬到1077米的地方玩雪，燃油优先冬季模式，全程空调大热风，实际行驶33公里，WLTC续航减少54公里，表显油耗11.6L/100Km，电量亏到11%，理想万在极端路况下的表现并没有想象中那么夸张，感觉还行。下山同样距离电量从11%反充到了28%差不多6度电，平均油耗下降到9.8。



3. 各种模式背后的原理及设置建议


        看到这里是不是觉得理想这些模式整得好复杂，头都整昏了有没有？其实我开始也觉得很复杂，也很好奇为什么要整这么复杂，这让我怎么选择是好？难道就只能傻瓜似地，哦，有充电条件就用纯电优先模式，偶尔有充电条件就用油电混合模式，没充电条件就用燃油优先模式…之类的像背顺口溜公式一样的设置建议吗？
        当然不是，经过抽丝剥茧，各种复杂的东西剥开外衣其实就很简单，搞清底层的逻辑和原理，就会发现万变不离其宗，哦，原来是这么回事，再也不用死记硬背公式了。
        为了方便大众观看，我分三个层次与大家分享同一个原理。


        不同模式下发动机的油耗水平相对而言是差不多的，也就是说不管哪种用油模式，发动机的燃油效率都是一样的，都省油，只是不同模式的选择会有不同的剩余电量和不同的耗油总量，只要不是上面举例的那种极端情况，或者对动力没有明显的要求，那各种模式的NVH、动力两个因素差别并不是太明显，最大的区别实际是用油和用电比例，增程器启动越早，则用油会越多，成本就会越高。
        想一想，理想ONE实际就是纯电车，家里充电只要几毛钱一度，用油时发动机发的电却要接近三块钱一度，这就是不同模式下最大的区别，所以，知道自己该怎么选了吗？
        就一个原则：
        日常用车能用纯电模式就用纯电模式不去管他，电到20%了会自动用油，动力也不会差多少；
        长途远行用燃油优先节油模式先油后电，切换为纯电的时机就是要确保在能充电的地方前把电全部用完，先电后油也可以，只是动力会有略微下降。但在冬季，一定先油后电，可以用发动机余热额外再节约一些车内加热所需消耗的电量；
        特殊需求，如爬高山，露营要用外放电则尽量保持较高电量，用油电混合模式或者燃油优先标准、冬季模式，回程的时候适当距离再切换纯电优先模式，确保充电前把电用完。其实出去露营先油后电也多不了多少成本，只要回程时确保用纯电把电跑完，充电时不要留电即可，但整个过程驾驶和游玩体验会好一些，非常超值。



        重点谈谈三个底层技术问题：发动机燃油效率，最大功率与平均功率，功率、转速与扭矩三个基础性技术问题，了解了底层原理和逻辑，理科生应该自然就明白了，然后各种模式的选择，各种路况的动力能耗表现自然就清楚明了了。



        先说结论，理想无论哪种油电模式，发动机都基本能工作在最高燃油效率区间（约33%，理论最高34%），无论转速高低都是，只有在极限工况下上4000转了效率才会略低一点。
        每台发动机都有他的特性，当他在设计制造好后就基本固定了，其中跟发动机自身油耗水平相关的就是燃油效率，可以通过看万有特性曲线图，网上找了找，不知道是不是东安1.2的。


纵坐标是发动机输出扭矩，横坐标是发动机转速，中间整个黄色区域是发动机的最高燃油效率区域33%，红线是很难达到的最高燃油效率区间34%


        图的左侧纵坐标是发动机输出扭矩，横坐标是发动机转速，等高线（一圈一圈那个）就是发动机的热效率，可以用有效功率/总功率的百分比表示，也可以用输出1kw功率所消耗的燃油量来表示。

每输出1kwh有效功率所消耗的燃油量来表示的万有特性图（比油耗，也可以称为燃油消耗率。表示发动机每发出1kW有效功率，在1小时内所消耗的燃油质量，单位为g/kW.h)。


        从图中可以看到，发动机在1000-4000转之间（理想发动机平时最高也就工作在4000转，不会更高了，发电机功率只有60kw，发动机转速再高也没用），扭矩在60-160N·M之间的燃油效率最高，约33%左右，也就是说最高热效率区间不光是和发动机转速相关，而是与转速与扭矩共同组合的一个区域，再加上增程式电车特性，驱动负荷只与电动机直接相关，而与后台发电的发动机不直接相关，发动机可以一直趟在高燃油效率的“舒适区”悠闲地工作。
        我在很早一篇干货文章（两篇讲完理想ONE四块大屏（下）：https://li.auto/vsryYYp）中推算过理想ONE燃油模式下的发动机平均燃油效率，见截图：

从图中可以看到，发动机在1000-4000转之间（理想发动机平时最高也就工作在4000转，不会更高了，发电机功率只有60kw，发动机转速再高也没用），扭矩在60-160N·M之间的燃油效率最高，约33%左右，也就是说最高热效率区间不光是和发动机转速相关，而是与转速与扭矩共同组合的一个区域，再加上增程式电车特性，驱动负荷只与电动机直接相关，而与后台发电的发动机不直接相关，发动机可以一直趟在高燃油效率的“舒适区”悠闲地工作。
        我在很早一篇干货文章（两篇讲完理想ONE四块大屏（下）：）中推算过理想ONE燃油模式下的发动机平均燃油效率，见截图：

这是从能量守恒的角度，物理底层角度通过对比电耗和油耗水平推算出来的，实际上发动机33%的燃油效率加上发电机的能量损耗和其他损耗差不多也就29%左右，感觉还是比较准哦

        额外说一下，发动机的燃油效率为什么这么低，世界最高燃油效率目前也只到43%左右，燃油化学能的大头都到哪里去了呢？
        看图：

某发动机的热能去向示意图（但感觉此图有点小问题，废气再循环应该只是提高排放标准，不能提高热效率，专业的能不能出来解答一下）

感觉这张图更中肯、准确、全面一点，但画得丑，没上面那张漂亮，一看就像理科生画的，上面那张画得好看，但不严谨，应该是略懂理科的文科生画的

        直观不？这就是汽油燃烧转换的热能为何只有不到一半会转转成汽车动能的原因，冷却系统在车头的那个水箱不停地在前面呼呼地吹着风居然把和驱动汽车行驶差不多的热量都带走了，排气管在屁股后面还突突地向后把8块多1升的油产生的金贵的热气给我直接就喷掉了，这两败家孩子才是热能的最大损耗。
        我擦！油车真的该早点淘汰掉，太不环保了，关键是减速刹车的时候还只有刹车片在那里摩擦生热，不能像电车那样用爱发电，太落后了。
        而且即使是发动机的有效功率输出，最终到车轮前也会有一大堆损耗，发动机外面还要套那么多的皮带带动发电机、水泵、配气系统、助力泵、压缩机等设备才能确保正常运转，后面还有变速箱、传动轴，到处都是吃拿卡要能量的主，一堆大爷，到最后变成汽车动能前还要损失不少能量。

发动机的能量转换效率与电动机比完全不是一个概念啊


        其实讲发动机燃油效率就必然会联系到奥托循环、阿特金森循环和米勒循环三个概念，实际上就是气门睌关回吐口气吃回扣，气门早关少吸口气搞截留，把压缩比膨胀比变来变去的玩花样，算了，油车夕阳产业，不值得去了解了。

        实际上理想ONE车机就是通过对发动机功率的输出进行调整来实现不同的输出功率，同时保持发动机都保持在最高燃油效率最高区间的。所以各种模式的主要区别就在于用燃油期间发动机输出功率的不同，表现在对电池反充电量的不同，车机通过控制发动机转速来实现不同的模式，推测工作逻辑如下：
        燃油优先节能模式下，车机目标是保持电量不掉，发动机输出功率只需保证车辆动力需求即可，所以总体上发动机运行在转速较低区域，NVH更优，耗油更少。
        燃油优先标准模式下，低速控制逻辑与节能模式一致，nvh较好；高速（不知道是不是80以上）情况下转速本身就相对较高，应该是通过在功率需求降低区间仍保持之前的较高转速从而将多出的功率充进电池来实现逐步回充电量到70%，这个过程nvh较差，到70%以后才适当降低转速，保持电量在70%区间周围，此时nvh相对好一点。
        燃油优先冬季模式下，车机直接就让发动机工作在较高转速，充电能力最强，但推测不出来的是发动机转速是否会比标准模式高速情况下更高，没时间测试，猜测应该是一致了。
        油电混合模式下，低速下就直接不启动发动机，直接用电，高速下应该和燃油优先标准模式的发动机控制逻辑一致，只是目标电量到80%更高而已。
        大道至简，这么一想，其实车机控制发动机实现这几种模式的方法也很简单粗暴，并没有想象中那么复杂的控制。因为自己没有用任何工具自己测试，只是用理论结合自己用车情况进行了一些模糊计算，不知是否推测准确，有没有人回答一下。


第二个问题：最大功率与平均功率


        这也是很多人经常理解错位的地方，比方说一些车黑经常会说理想ONE1.2T三缸机，燃油模式下完全带不动2.3吨的大理想。
        理想ONE增程器参数：


        理想ONE发电机参数：
        没找到图，据说最大发电功率60kw，注意这个发电机指的是和发动机直连的那个，不是前轮后轮那两个电动机，那两个叫驱动电机，但动能回收时是靠两个驱动电机秒变发电机在发电。

在靠车头前面位置这个小点的是发电机，只负责发电，他并排后面的是前轮驱动电机

靠后面一点的是前轮驱动电机，即可提供动力，又可以在减速动能回收时发电


        什么，发动机最大功率才96kw，配套的发电机最大发电功率才60kw，不是说理想最大输出功率为245kw吗，开什么玩笑。
        然而是真的带不动吗，用过的人都知道，哪怕电量只有20%，燃油模式下理想ONE的动力依然随叫随到，怎么回事呢？有没有百思不得姐。
        其实很简单一个道理，无论油车还是电车，标称最高功率动不动就是一百多千瓦甚至几百千瓦，大得不得了，以至于大家对几百千瓦的能量究竟有多大都迷失了概念，但那只是极限状态下的最大功率，除了F1赛车在赛道上飞奔，或者一定速度上动力模式油门踩到底才有可能接近到最高功率，平时用车几乎不可能有用到最大功率的机会，偶尔能用到一半的最大功率就得难了，完全被误导，那些说理想1.2T发动机小马拉大车的车评人是完全不懂，也不知道上网查一下的慵懒键盘侠。

        从车机中就能实时了解到当前车辆当前的实时功率。


驱动功率要用电压乘以电流，心算一下此时输出功率大概不到15kw


        从车机能耗数值也能很容易估算出100里车辆输出的平均功率。

没错，就是通过这个驱动电耗进行估算

仪表屏上显示的这个就是此次纯电续航里程行驶的平均耗电量，看我冬天开出的133公里还剩20%怎么样


        没错，可以通过车机统计的驱动电耗估算理想ONE的平均输出功率水平。
        严谨一点：
        注意平均功率不是驱动电耗，只有当开高速匀速100km/h行驶1小时正好行驶100公里且没有动能回收的情况下平均输出功率才恰好等于驱动电耗数值。如果这一百公里是行驶两个小时才完成的，那平均功率实际是驱动电耗数值的的一半；如果是连续高于100km/h行驶，平均输出功率会大于驱动电耗这个数值，考虑动能回收节余电量，估计80km/h以上输出功率都会大于驱动电耗数值，80km/h以下都会小于驱动电耗数值。 
        所以看出来了吗？车辆在行驶过程中的平均功率实际是很小的，只有在上坡加速阶段功率需求才高（我上坡急加速最高达到过600A电流左右，算下来大约210kw，平时正常加速基本在100-200A左右，很少上300A），低速匀速阶段功率需求很小很小，大概就10多千瓦左右，高速匀速大约在20kw左右，加上减速、下坡不但不油耗功率还反充电，这就更低了。
        只要不是保持174km/h的最高速度爬上坡，无论你是轻柔驾驶、暴力驾驶、120km/h的高速驾驶，平均功率也就在10-20kw之间，甚至更低，不到最大功率245kw的十分之一。
        那最大96kw的发动机，再加一个拉垮的最大发电功率60kw的发电机是怎么带动这么大个理想ONE，实现200多kw的最高输出功率的呢？

        其实无论燃油还是纯电模式，理想ONE的大功率输出都是靠电池提供支撑，有40.5kwh的大电池加持，即使燃油模式下，需要大功率输出时，都由电池为主提供功率输出，而发动机这个时候为辅助，而正常情况下行驶，功率总需求不高，这才是由发动机发电后直接输出给电动机，同时发动机多余的功率则提供给电池进行补充。
        这就是功率的秘密。


需加速时，功率需求大，发动机、电池同时为电机供电

减速时，发动机发出的能量及动能回收的电能同时为电池充电


        有了以上的探讨就更容易理解这个问题了，以前我也说过，理想ONE包括所有电车都是这个特点，高速上速度越快越费油，和油车完全不一样，主要原因是没有变速箱，底层原因还是电动机的能耗特性问题。


驱动电动机的万有特性图，一样纵坐标是扭矩，横坐标是电机转速


        电动机与发动机特性差异非常大，最大的一个优势就是能耗效率非常高，而且高能效区域履盖的转速范围非常广，是发动机远远不可相比的，如上图，最高能耗效率达到92%，1000-4000转区域都能达到90%以上，对燃油发动机完全是吊打。但据我观察，时速60左右前后两个驱动电机在4000转左右（前后不一样哦），高速时速100以上理想ONE的驱动电机转速也达到8000转以上了，效率估计在80%以下，所以高速费电，就是这个原因。

再找张图，高速100匀速时平均功率也就20kw左右，下面第二根虚线就是20kw等功率线，时速100电动机转速大概8000多转，这个区间电机能耗效率是相对较低的，所以驱动电耗会变高


        不过油车都有变速箱，通过变速箱确保在不同速度下发动机都能工作在燃油效率较为经济的转速区域来实现车速越快越省油。
        而因为当前电车尚属起步阶段，考虑成本因素以及当前已有吊打油车的能耗优势情况下，电车几乎都没配变速箱，所以一旦车速过高，超过了电动机的高能效区域，就必然造成能耗效率降低，能耗变高了。相信未来三到五年，当电车越来越成熟，车企竞争越来越激烈，电车也一定会配变速箱的，二档会是绝对主流，三档就算是高端车型了。
        理想万估计是在20-60这个速度区间电耗效率估计是最高的，找不到他电机的特性图，只能大概估计了。


第三个问题：功率、转速、扭矩与能耗


       适合进阶了解底层原理的朋友，当然我也是这两天网上现学的，汽车或机械专业的朋友就当看我班门弄斧了。
        关系公式：功率=转速×扭矩
        注意只是说是三者之间的关系，不是数学公式（还需要加个常数，不同发动机电动机有个固定的常数），转速也不是车的行驶速度，中间还有一系列的转换。
        功率、扭矩在不同转速下是两条不一样却相互关联的曲线或非规则线条，无论发动机还是电动机，每款都有自己独特的两条曲线。

燃油发动机功率扭矩转速曲线一般是这种：低转速扭矩低，中转速扭矩高，高转速扭矩降低（就是速度越快加速度就越慢），功率基本和转速成正比，转速太高都会一定下降（主要是扭矩下降太多）

电动机与发动机区别比较明显：低转速区间有比较恒定的最高扭矩（所以电车低速段加速感很快），超过一定转速后扭矩和功率就持续下降了，所以电车高速能耗效率低，费电


       了解这个主要是前段时间春节游玩低电量低温天气爬高山测试了下理想ONE的极端动力能耗工况，主要解释两个问题：


一是相同车速为何上坡费油费电，下坡省油省电。


        前面有几篇文章也反复说过，从能量转换的物理角度看，理想万满载每上升130米左右会多油耗1度电转换为重力势能，那从发动机或者电动机角度又怎么解释呢？
        同一上山路段，哪怕上山下山速度一致，上坡能耗远超下坡能耗，此种情况电动机转速虽然一样，但上坡扭矩更大，输出功率越大就越费电，下坡转速虽一样，但扭矩很小，输出功率也很小，就更省电，加上电车有动能回收功能，长下坡反而能充更多的电。
        （再额外说一嘴专业点的，上面那个功率、转速、扭矩关系图容易产生误解，同一转速下扭矩并不是固定的，图上标注的是这一转速下的最大扭矩，发动机在同一转速下可以通过调节进气量喷油量实现不同扭矩，电动机好像可以通过控制电流或输入负转矩实现同一转速下的不同扭矩，没深入研究）


二是持续低电爬上坡，电量耗尽会不会趴窝。


        不会，当电量低到一定程度后车机会限功率，比如大概8%以下就不能开空调了，再低动力就会很弱，功率输出会很低，这时坡度越陡速度就越慢，但不会完全没速度，而且也不会太慢。
        就以发电机的权限最大功率60kw为例，去除各种损耗，能传到车轮上的速率至少50kw，相当于理想平均功率的2-3倍，考虑维持速度所需动能和一定坡度下转换重力势能的速度，最高车速应该不会太低（懒得去算了）。
         我没去试过最极限的情况，只是从理论层面进行分析，有过经验的车友可以留言介绍一下动力和速度究竟能有多大变化。



        官方把油电模式整得太复杂了，没有点理科基础还真很难搞懂摸透，所以多数车主也都云里雾里的，就像长征的很多普通战士一样，并不理解为什么要四渡赤水、翻雪山、过草地，一句话，跟着走就行了。所以就有了官方的说明顺口溜：
         


         对于小白，按照这种建议也无可厚非，但个人建议：
        无论充电条件怎样，平时市区都用纯电优先模式，这样才能更多享受纯电快感，而且保持20%电量动力下降也不太明显，随时有机会充电可尽可能充更多，不浪费，成本更低。毕竟市区充电还是方便，农村没充电桩也可以用便携充随时充电。
        从来不考虑充电的朋友建议用油电混合模式而不是燃油优先冬季模式，毕竟你都从来不考虑充电了肯定对能耗成本是不关注的，这样低速能享受纯电的快感，高速过后电到了80%能可以切换成纯电模式再继续享受纯电快感，毕竟理想ONE好歹也是新能源车，怎么能完全当成油车开呢。



         这是对理想官方产品经理提的建议。
        按照当前这种“纯电优先、燃油优先、油电混合、弹射模式”四种模式分类的方法太复杂了，既不便于用户理解，也不便于官方解释说明，这种分类法实际还是一种技术思维，能不能从用户角度进行分类，则用户和官方两方都轻松了，比如，按照用车场景分类：
        日常模式（实际就相当于纯电优先，不过不要固定设置到20%就必须启动发动机，而可以自定义设置到10%左右才启动，以提高纯电续航里程，减少充电次数，至于20%以下带来的动力弱算影响，可以通过提示告知用户，或让用户明显感到动力下降，让用户自己在节能和性能之间做取舍）
        高速模式（实际类似于燃油优先模式但有所不同，车主可以设置高速终点的剩余目标电量，车机则根据目标电量、当前电量、高速终点距离进行综合计算，让发动机保持在一个相对稳定输出的最低转速，甚至根据车速适当提高转速，让发动机噪音与风噪胎噪尽量协调一致，既能保证燃油的最高经济性，又能保证最佳的NVH，不要一会低转速，一会高转速，不舒服。如果担心有点复杂用户不会也很简单，用个默认设置，至少也不会比燃油节能、标准和冬季更复杂）
        节油模式（类似油电混合，但不是低速用电高速用油那种简单逻辑，而是始终都是启动用发动机，但发动机转速相对较低，不用保持电池电量，让发动机稳定输出，不够的就用电补充，用车可通过设置到20%电量时的目标里程长度来调节油电比例）
        保电模式（实际上逻辑与高速模式差不多，主要用于露营外放电场景，用于没电要去近郊露营，或者要准备爬高山前确保电量充足，不然电力不足爬山发动机那个声音真的很大，毕竟要上4000转啊，虽然发动机转速相对提高，在路途中吵点总比在露营点启动发动机好）
        弹射模式（名称可保留，实际是性能模式，但启动不要要求电池温度，确保想要激情驾驶时随时能即刻实现，至于能不能达到245kw最高功率其实不是最主要的矛盾，哪怕只能到235，也比温度不够只有225更强啊，不是吗）
        自定义模式（既然是智能化汽车，要不就再来点智能化的，就是剩余电量、NVH、发动机介入时机等等因素可由车主自定义，那不更好玩了吗？就像听音乐自定义设置音效一样，有意思的自定义油电模式还可官方采纳推广，有不有趣）
        不过这种更精细化的模式设置会大大增加普通用户学习成本，其实也很简单，每种模式车机原始默认一个标准数值，搞不懂的就默认设置，只需要通过字面意思按需选择就行了，就像当前各种模式下普通用户的理解和应用一样。略有理科基础的用户则可以更精准地按自己用车场景和需求精准设置，岂不更好。

        特别申明：
        研究这些纯粹是为了享受研究的乐趣，增长增长知识，实在看不懂也不要为了节油而非要去看懂，只要你能用纯电的时候用纯电，用油时搞不清楚哪种模式也无所谓，几种用油模式油耗差异并没有太大，即使上高山前没电了也别怕，只要还有油一样可以爬到山顶；要想外出野炊外放电没电了也不怕，只要有油电不够了发动机也会自动启动发电，你担心的问题其实理想已经为你考虑到了，会帮你解决主要矛盾。
        再来对比一下我前任和现任的油耗吧（部份为自己用车的评估，因为并未详细记录，凭记忆凭感觉，我的油耗电耗那篇文章里有详细的油耗电耗截图，可以参考）：
        前任蒙迪欧2.0T高功率版176.5kw，1.63吨，三种动力模式下：手动、自动、运动。
        夏季市区平均油耗分别是：13、14、15；
        冬季差不多甚至更低，空调制热可充分利用发动机余热；
        高速平均油耗分别是：8.5、9、9.5。

        现任理想ONE1.2T三缸机245kw，2.3吨，三种动力模式下:舒适、标准、运动、弹射。
        夏季市区不充电燃油模式平均油耗（估算）分别是：6.8、7.0、7.2、7.5；
        冬季市区开空调不充电燃油模式平均油耗（估算）分别是：8.0、8.2、8.4、8.7；
         高速夏季平均油耗分别是：8.6、8.8、9.0、9.2；
        高速冬季平均油耗分别是：9.5、9.7、9.9、10.1（重庆冬季不很冷，更冷地区油耗会相应升高）
        至于燃油优先节油、标准、冬季还是油电混合，如果一直不充电，也不用纯电的话各种模式下发动机都不会反充，油耗标准大概也就在0.2以内波动，都差不多。
        所以，油车电车区别，冬季用油模式或场景用车的能耗区别是不是更直观了。
       

        不知不觉罗里吧嗦又写了这么多，本来是想写奔赴诗和远方长途油电设置建议的，一不小心又说多了，时间紧，文章有点乱，没时间调整，不知道逻辑清晰不清晰，观点正确不正确。没看明白的或者没说对的我们留言区随时讨论，欢迎关注交流。
   


        围绕理想万用车的方方面面已写了二十来篇文章了，新老车主应该总能找到一篇能够有参考作用的，主要如下:

        1.适合新车友的
一、提车快速办理手续经验分享（可当日上牌）:https://li.auto/Id5e24R。
        详细讲解提车流程、注意事项，怎样买到便宜保险，怎样自助选号上牌，提高选到好号牌概率的技巧，以及怎么在一天内全部办完所有流程，实现当天提车当天上牌的攻略。
二、提车之后优先要做的几件事（含网上自助办理ETC）:https://li.auto/YSpRA4y。
        详细介绍了提车后立即要做的几件事，包括自助网上快速办理ETC流程方法、公共充电攻略、新能源车优惠政策，以及如何快速上手理想万的车机系统，掌握主要功能和设置。
三、两篇讲完理想ONE四块大屏（上）:https://li.auto/328X4gA；
       两篇讲完理想ONE四块大屏（下）:https://li.auto/YxA5s3t；
       两篇讲完理想ONE四块大屏（续）:https://li.auto/303xFlL。
        系统、全面、深入介绍了理想万车机系统如何操作使用、各个功能详解，常用功能设置建议，各种用车场景下应选择的模式，各个应用APP基础说明，并结合初中物理知识解释了推荐这些设置建议的原因以及相关结论的原理性依据，以便能更好地使用车上各种功能。

        2.适合新老车友的
四、理想ONE装修装饰攻略之一实用好物篇:https://li.auto/oGJqPo9；
       理想ONE装修装饰攻略之二基础设施篇:https://li.auto/eiq7LYn；
       理想ONE装修装饰攻略之三空间收纳篇:https://li.auto/SiNvUyP。
       比较细致地分享了我选择的一些车载实好物，力求花最少的钱最大化提高用车品质，提高整车空间利用率，并从物理化学原理角度介绍了燃油久了不用在油箱里会不会过期，是否需要贴太阳膜以及隔热膜选择建议。

        3.适合老车友的
五、说透理想用车成本（上）—  成本主要构成:https://li.auto/8juR3KR；
        说透理想用车成本（中）—  搞透油耗电耗:https://li.auto/5DCF1BL；
        说透理想用车成本（下）—  油电成本通用公式:https://li.auto/pPsA7Lr。
        结合自己时常用车积累的数据进行模糊计算，较为全面深入地介绍了理想万的各种用车成本，重点结合初中物理知识讲解了理想万油耗和电耗问题，并总结出一套通用的能耗成本公式，帮助车友挖掘理想万不容易直接看到的信息，以及“暴光”理想万用车成本的秘密。

        除此之外，也有两篇我为何选择理想万的抒情文章，主要是为了避免车友对我留下“理工男”的刻板印象。

        4.抒情的
六、回不去的，终将是这时代的浪潮:https://li.auto/NqgewI6（从微观层面回想了我选择理想万的心路历程，为何只了解了四天就决定买理想万）；
七、浅析:我和10万车主为何“稀里糊涂”就选择了理想ONE:https://li.auto/ujGIHZ5（以抗美援朝战争我方实力差距明显却最终获胜为例，客观分析了新势力理想汽车为何能在竞争激烈的电车领域取得成功的种种原因）。

        还有两篇参加活动的文章，体验理想车主群体良好氛围。

        5.参加活动的
八、每一个成功背后必有缘由——记参加理想车主共创计划有感:https://li.auto/mQSzBkL；
九、理想车友群体值得点赞—记首届重庆车友年会圆满落幕:https://li.auto/5PkFNOd。

        无聊写了三篇魔幻山城游玩攻略，欢迎来玩。

        6.欢迎来为重庆旅游做贡献的

十、如何玩转魔幻重庆之——经典一日游:https://li.auto/SI0bYbc；
       如何玩转魔幻重庆之——精华两日游之——火锅小面:https://li.auto/C8xMcAC；
       如何玩转魔幻重庆之——精华两日游:https://li.auto/jSh613Y。

        在此感谢各位关心鼓励我的车友，谢谢你们的点赞、留言、收藏和转发，让我收获了很多分享的快乐。
        如有用车方面的问题，也可以留言或者关注，我看到后都会抽空回复。

这是对理想官方产品经理提的建议。
        按照当前这种“纯电优先、燃油优先、油电混合、弹射模式”四种模式分类的方法太复杂了，既不便于用户理解，也不便于官方解释说明，这种分类法实际还是一种技术思维，能不能从用户角度进行分类，则用户和官方两方都轻松了，比如，按照用车场景分类：
        日常模式（实际就相当于纯电优先，不过不要固定设置到20%就必须启动发动机，而可以自定义设置到10%左右才启动，以提高纯电续航里程，减少充电次数，至于20%以下带来的动力弱算影响，可以通过提示告知用户，或让用户明显感到动力下降，让用户自己在节能和性能之间做取舍）
        高速模式（实际类似于燃油优先模式但有所不同，车主可以设置高速终点的剩余目标电量，车机则根据目标电量、当前电量、高速终点距离进行综合计算，让发动机保持在一个相对稳定输出的最低转速，甚至根据车速适当提高转速，让发动机噪音与风噪胎噪尽量协调一致，既能保证燃油的最高经济性，又能保证最佳的NVH，不要一会低转速，一会高转速，不舒服。如果担心有点复杂用户不会也很简单，用个默认设置，至少也不会比燃油节能、标准和冬季更复杂）
        节油模式（类似油电混合，但不是低速用电高速用油那种简单逻辑，而是始终都是启动用发动机，但发动机转速相对较低，不用保持电池电量，让发动机稳定输出，不够的就用电补充，用车可通过设置到20%电量时的目标里程长度来调节油电比例）
        保电模式（实际上逻辑与高速模式差不多，主要用于露营外放电场景，用于没电要去近郊露营，或者要准备爬高山前确保电量充足，不然电力不足爬山发动机那个声音真的很大，毕竟要上4000转啊，虽然发动机转速相对提高，在路途中吵点总比在露营点启动发动机好）
        弹射模式（名称可保留，实际是性能模式，但启动不要要求电池温度，确保想要激情驾驶时随时能即刻实现，至于能不能达到245kw最高功率其实不是最主要的矛盾，哪怕只能到235，也比温度不够只有225更强啊，不是吗）
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        特别申明：
        研究这些纯粹是为了享受研究的乐趣，增长增长知识，实在看不懂也不要为了节油而非要去看懂，只要你能用纯电的时候用纯电，用油时搞不清楚哪种模式也无所谓，几种用油模式油耗差异并没有太大，即使上高山前没电了也别怕，只要还有油一样可以爬到山顶；要想外出野炊外放电没电了也不怕，只要有油电不够了发动机也会自动启动发电，你担心的问题其实理想已经为你考虑到了，会帮你解决主要矛盾。
        再来对比一下我前任和现任的油耗吧（部份为自己用车的评估，因为并未详细记录，凭记忆凭感觉，我的油耗电耗那篇文章里有详细的油耗电耗截图，可以参考）：
        前任蒙迪欧2.0T高功率版176.5kw，1.63吨，三种动力模式下：手动、自动、运动。
        夏季市区平均油耗分别是：13、14、15；
        冬季差不多甚至更低，空调制热可充分利用发动机余热；
        高速平均油耗分别是：8.5、9、9.5。

        现任理想ONE1.2T三缸机245kw，2.3吨，三种动力模式下:舒适、标准、运动、弹射。
        夏季市区不充电燃油模式平均油耗（估算）分别是：6.8、7.0、7.2、7.5；
        冬季市区开空调不充电燃油模式平均油耗（估算）分别是：8.0、8.2、8.4、8.7；
         高速夏季平均油耗分别是：8.6、8.8、9.0、9.2；
        高速冬季平均油耗分别是：9.5、9.7、9.9、10.1（重庆冬季不很冷，更冷地区油耗会相应升高）
        至于燃油优先节油、标准、冬季还是油电混合，如果一直不充电，也不用纯电的话各种模式下发动机都不会反充，油耗标准大概也就在0.2以内波动，都差不多。
        所以，油车电车区别，冬季用油模式或场景用车的能耗区别是不是更直观了。
       

        不知不觉罗里吧嗦又写了这么多，本来是想写奔赴诗和远方长途油电设置建议的，一不小心又说多了，时间紧，文章有点乱，没时间调整，不知道逻辑清晰不清晰，观点正确不正确。没看明白的或者没说对的我们留言区随时讨论，欢迎关注交流。
   


        围绕理想万用车的方方面面已写了二十来篇文章了，新老车主应该总能找到一篇能够有参考作用的，主要如下:

        1.适合新车友的
一、提车快速办理手续经验分享（可当日上牌）:。
        详细讲解提车流程、注意事项，怎样买到便宜保险，怎样自助选号上牌，提高选到好号牌概率的技巧，以及怎么在一天内全部办完所有流程，实现当天提车当天上牌的攻略。
二、提车之后优先要做的几件事（含网上自助办理ETC）:。
        详细介绍了提车后立即要做的几件事，包括自助网上快速办理ETC流程方法、公共充电攻略、新能源车优惠政策，以及如何快速上手理想万的车机系统，掌握主要功能和设置。
三、两篇讲完理想ONE四块大屏（上）:；
       两篇讲完理想ONE四块大屏（下）:；
       两篇讲完理想ONE四块大屏（续）:。
        系统、全面、深入介绍了理想万车机系统如何操作使用、各个功能详解，常用功能设置建议，各种用车场景下应选择的模式，各个应用APP基础说明，并结合初中物理知识解释了推荐这些设置建议的原因以及相关结论的原理性依据，以便能更好地使用车上各种功能。

        2.适合新老车友的
四、理想ONE装修装饰攻略之一实用好物篇:；
       理想ONE装修装饰攻略之二基础设施篇:；
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       比较细致地分享了我选择的一些车载实好物，力求花最少的钱最大化提高用车品质，提高整车空间利用率，并从物理化学原理角度介绍了燃油久了不用在油箱里会不会过期，是否需要贴太阳膜以及隔热膜选择建议。

        3.适合老车友的
五、说透理想用车成本（上）—  成本主要构成:；
        说透理想用车成本（中）—  搞透油耗电耗:；
        说透理想用车成本（下）—  油电成本通用公式:。
        结合自己时常用车积累的数据进行模糊计算，较为全面深入地介绍了理想万的各种用车成本，重点结合初中物理知识讲解了理想万油耗和电耗问题，并总结出一套通用的能耗成本公式，帮助车友挖掘理想万不容易直接看到的信息，以及“暴光”理想万用车成本的秘密。

        除此之外，也有两篇我为何选择理想万的抒情文章，主要是为了避免车友对我留下“理工男”的刻板印象。

        4.抒情的
六、回不去的，终将是这时代的浪潮:（从微观层面回想了我选择理想万的心路历程，为何只了解了四天就决定买理想万）；
七、浅析:我和10万车主为何“稀里糊涂”就选择了理想ONE:（以抗美援朝战争我方实力差距明显却最终获胜为例，客观分析了新势力理想汽车为何能在竞争激烈的电车领域取得成功的种种原因）。

        还有两篇参加活动的文章，体验理想车主群体良好氛围。

        5.参加活动的
八、每一个成功背后必有缘由——记参加理想车主共创计划有感:；
九、理想车友群体值得点赞—记首届重庆车友年会圆满落幕:。

        无聊写了三篇魔幻山城游玩攻略，欢迎来玩。

        6.欢迎来为重庆旅游做贡献的

十、如何玩转魔幻重庆之——经典一日游:；
       如何玩转魔幻重庆之——精华两日游之——火锅小面:；
       如何玩转魔幻重庆之——精华两日游:。

        在此感谢各位关心鼓励我的车友，谢谢你们的点赞、留言、收藏和转发，让我收获了很多分享的快乐。
        如有用车方面的问题，也可以留言或者关注，我看到后都会抽空回复。