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可盐可甜的增程式----我对增程式的看法与想法

最近随着理想车型的大卖，增程式又变成热门的网红。一时间，红与黑各占半壁江山，键盘与口水比翼齐飞，热闹非常，闹剧频生。

增程式好不好？增程式是过渡？是落后技术或工业垃圾？

都说真理越辩越明，但网络更像“谎言说了一万遍也成了真理”。各利益集团为了自己的屁股都可以黑白颠倒，搬弄是非。

个人觉得，每个理想的车主，为了里子，为了面子，更为了二手保值，这个增程式，一定，必须，想清楚，说清楚，用清楚。

以下，全文

一、什么是增程式

首先，我们必须搞懂，什么是增程式？电动车和增程式又是怎么一回事？它和插电混动的区别又在哪里？

增程式，简单的说，就是携带了增程器的电动车。这里要注意的有两个概念点：一个是增程器，一个是电动车。这两个概念点，道出了增程式汽车的本质。而连接这两个概念点的关键，就是汽车的驱动供能方式。电动车，之所以被称为电动车，顾名思义，就是用电能驱动的汽车；从驱动角度来定义（重点哦），只要是用电动机来驱动的车辆，就是电动车；从供能角度看，最终以电能转为动能驱动车辆，就是电动车。

根据以上所述，增程式汽车，就是严格意义上的电动车，它不是燃油车，也不是混动车。增程式汽车，就意味着车辆的供能有两个来源：一个是动力电池，一个是增程器（汽油发动机+发电机）。

当然，需要进一步的阐明，那就是不要把电动车等同于纯电车，这是一个认识上的盲区。只要车辆是用电机驱动的，哪怕它是烧柴还是烧气，也是电动车。

那么，插电混动又是怎么一回事？插电混动有动力电池，也有发动机，所以，它和增程式汽车没区别？

答案是错误的，而且严重错误。插电混动是电池或发动机双驱动形式。简单来说，就是要么电池供能电动机驱动，或者就是发动机直接驱动，再或者就是发动机和电池共同驱动（串联，并联，并串联）。这里面，插电混动的主要供能方式还是发动机，动力电池实际上是辅助作用。强发动机+小电池是插电混动普遍的主要特征。

以上所述，阐明了插电混动，本质上还是燃油车。

当然，增程式和插电混动还有其他区别：

1.增程式的结构更简单，插电混动需要专用的混动变速箱，结构复杂，需要更复杂的调教和匹配；

2.增程式本质上是电动车，可以和纯电车共享平台；插电混动做不到，也不可能做到；增程式的驾乘体验与一般纯电车无异（或极大的近似），插电混动的驾乘表现则更像一台更加高级和平顺的燃油车；

3.增程式的发动机因为工况简单，机器可以做的更简单纯粹。以理想的增程器为例，空燃比为1：1，不需要一系列复杂的进气或排气结构，降低了后期维保的难度和成本。而插电混动因为要兼顾高速介入直驱，需要更大的排量和复杂的调气结构，机器为了应对更多的工况，必然在结构和匹配上面对更多的取舍；

4.增程式的驱动形式单一，导致高速能耗较高；插电混动因为混动变速箱的存在，能够更好的降低高速能耗；

5.增程式的成本比插电混动更低。一个成熟的增程器不过一万，但插电混动专用的变速箱不可能低于一万，单这一项，整个总成的成本必然高于增程式。

二、增程式的应用和市场需求

明白了增程式，我们接下来再看看什么增程式的特点，适用场景和可用车型。

增程式本质上是电动车，其特征是：大电池+增程器（和军舰的全电驱动如出一撤），这种驱动形式是应对动力电池在补能效率上的不足而做出的妥协。倘若动力电池实现技术上的突破，补能效率出现实质性的突破（比如每分钟充电十五千瓦的电池？），那么增程式必然被历史淘汰。

存在即合理。与其去争论诸如“10个油的新能源”或“馈电加速能力差”，不如根据增程式的特点，看看增程式的适用场景和可用车型是否符合当下我国新能源车市场的需要。

通过理想和其他品牌的增程式汽车发展，可以发现以下的共同点：

1.更容易获得更大的车内空间。许多增程式汽车都具备全平地台；相同的尺寸大小，增程式可以比纯电车型或插电混动车型获得更低的地台和更好的纵向空间（纯电车需要在底部铺满电池，插电混动要照顾混动变速箱和传动轴）；

2.具备更好的成本弹性，更有性价比，客户更容易获得感知和满足。增程器+40千瓦时电池，肯定比80千瓦时的大电池成本更低，但：增程式克服了续航焦虑，节省的成本空间可以用于更多的舒适性及豪华性配置，这些都是实实在在提升了用车体验；

3.增程式平台具备实现全面纯电化的技术能力。这个就不多展开了，看看友商的表现就知道，增程式和EV可以共享平台，一鱼两吃心里美滋滋。

那么，增程式有那么多优势，是不是就是无敌了？是不是就能红遍全球，打遍天下无敌手？

答案是：没那么简单。

抛开需求谈技术优劣，基本就是一堆口水。毕竟大家买的是一个产品，不是某项技术。这就好比，我去下馆子吃白切鸡，我只要知道这白切鸡好吃实惠就行；至于后厨怎么做菜，鸡从哪里来，养鸡用什么饲料和技术，都与我无关！

首先，我们做个假设：如果某厂家要开发一台小型电动SUV，它是应该选择增程式，还是纯电？

再假设，厂家为了开发这台车做了尽职调查，得出一个市场客户画像：用户需要一台城市使用为主的新能源SUV，尺寸不超过4.3米，但空间要大，操控要好，绝大部分用户每日的活动半径不超过50千米，每周实际里程不超过400千米。

显然这时候，增程式并不是一个好选择。因为：

1.目标车型尺寸有限，多一个增程器，意味着需要增加排气布局和增设油箱，导致空间缩小并增加机构的复杂度，对提高操控能力和保证Nvh性能带来不少负增益；

2.小型SUV能耗低，50千瓦时的电池足够满足400千米的续航需求。增程器有多此一举之嫌；

3.不见得可以有效降本增效；客户体验并没有提升。

到这里，通过上述的假设，可以举一反三。我们能够从某种意义上理解为什么理想可以选择，也必然选择增程式，如下：

1.大型SUV有足够大的尺寸，有更多的空间冗余来承载增程器所带来的重量和空间；

2.大型车，尤其是SUV或MPV，有更多的长途需求（偶发性时敏性尤甚），对续航能力和补能效率有很高的要求，纯电车无法满足（一台实际续航里程达到500公里的大型车至少需要120千瓦时的大电池，假设要达到800公里则需要200千瓦时的特大电池。成本？重量？悬挂？充电时间？）；

3.降本增效成果显著。用增程器代替100-120千瓦时的大电池，不仅解决了补能效率的问题，更带来极大的成本下沉空间。这部分成本空间，就变成了键盘侠口诛笔伐的“冰箱彩电大沙发”，实际效果就是真香。同时，更小的电池意味着在车身重量、悬挂调节上有更大的冗余，意味着车子实际性能的巨大提升。

那么，以理想的案例，我们可以粗略地推出以下的结论：增程式应用在中大型车（SUV或MPV）具备极大的合理性和适用性；增程式应用在中型车（M5或SL03…）也具备较好的适应性；中小型车则谨慎使用。

好了，到目前为止，大家再结合我国的B级轿车，中型SUV或MPV及更大尺寸车型的汽车市场销量和空间，能否推算得出增程式汽车应用的一个比较明确的、合理的前景和结论呢？

三、增程式的软肋以及目前的阻力

上面洋洋洒洒的码字，是否让大家就觉得增程式应该有光明的前途呢？

答案也是否定的。毕竟存在即合理，但合理的并不意味着永远存在。至于增程式什么时候没落，看上文即可，这里不再啰嗦。

目前增程式的软肋，也是显而易见的。那就是两个字：馈电。馈电，意味着动力输出下降；意味着烧油大增，钱包干瘪。

当然，在实际的车辆使用中，我们99.9%的理想车主都懂得如何扬长避短（何况，燃油车也有油箱报警的时候）。能把车辆用到极端的地步，非蠢即坏。

车主可以主动避免馈电，但技术上也可以尽量弥补这个缺陷，包括但不仅限于：

1.更高效的增程器；

2.更灵活的动力分配算法；

3.更高效的油电转换效率；

4.更大容量的电池。

当然，以上都是治标不治本；软肋就是软肋，但谁还没一个软肋？

有了软肋，自然就有人拿软肋来做文章。譬如：10个油的新能源车，馈电零百加速17秒…为了我们这些理想车主，键盘侠和友商们真是操碎了心，茶饭不思，油盐不进，恐怕就要快进到悬梁刺股的地步了。

根据屁股决定脑袋的社会客观规律，我也厚着脸皮把屁股甩到一边来推测一番友商们为何如此焦躁不安。以下：

1.主观的，理想吃掉了他们的市场增量空间，一时无力反杀，除了懵逼还是懵逼；

2.客观的，他们都在2019年前后等着别人专利到期了，开始进入混动市场试水；

3.根本的，投机战略主导，没有在电动平台投入，只能拿着油改电继续忽悠市场。

所以，他们生气，他们挑衅，都是社会正常现象，习惯就好。

四、结论

历史总是前进的，历史也是曲折的。合理的存在是历史与未来的妥协，学会读懂妥协，等于看懂过去，等于看清未来。

增程式也好，全电动也罢，都是一定历史时期内的客观妥协。

还是那句话：

习惯就好，喜欢就好！

最后，附上一图



最近随着理想车型的大卖，增程式又变成热门的网红。一时间，红与黑各占半壁江山，键盘与口水比翼齐飞，热闹非常，闹剧频生。 增程式好不好？增程式是过渡？是落后技术或工业垃圾？ 都说真理越辩越明，但网络更像“谎言说了一万遍也成了真理”。各利益集团为了自己的屁股都可以黑白颠倒，搬弄是非。 个人觉得，每个理想的车主，为了里子，为了面子，更为了二手保值，这个增程式，一定，必须，想清楚，说清楚，用清楚。 以下，全文 一、什么是增程式 首先，我们必须搞懂，什么是增程式？电动车和增程式又是怎么一回事？它和插电混动的区别又在哪里？ 增程式，简单的说，就是携带了增程器的电动车。这里要注意的有两个概念点：一个是增程器，一个是电动车。这两个概念点，道出了增程式汽车的本质。而连接这两个概念点的关键，就是汽车的驱动供能方式。电动车，之所以被称为电动车，顾名思义，就是用电能驱动的汽车；从驱动角度来定义（重点哦），只要是用电动机来驱动的车辆，就是电动车；从供能角度看，最终以电能转为动能驱动车辆，就是电动车。 根据以上所述，增程式汽车，就是严格意义上的电动车，它不是燃油车，也不是混动车。增程式汽车，就意味着车辆的供能有两个来源：一个是动力电池，一个是增程器（汽油发动机+发电机）。 当然，需要进一步的阐明，那就是不要把电动车等同于纯电车，这是一个认识上的盲区。只要车辆是用电机驱动的，哪怕它是烧柴还是烧气，也是电动车。 那么，插电混动又是怎么一回事？插电混动有动力电池，也有发动机，所以，它和增程式汽车没区别？ 答案是错误的，而且严重错误。插电混动是电池或发动机双驱动形式。简单来说，就是要么电池供能电动机驱动，或者就是发动机直接驱动，再或者就是发动机和电池共同驱动（串联，并联，并串联）。这里面，插电混动的主要供能方式还是发动机，动力电池实际上是辅助作用。强发动机+小电池是插电混动普遍的主要特征。 以上所述，阐明了插电混动，本质上还是燃油车。 当然，增程式和插电混动还有其他区别： 1.增程式的结构更简单，插电混动需要专用的混动变速箱，结构复杂，需要更复杂的调教和匹配； 2.增程式本质上是电动车，可以和纯电车共享平台；插电混动做不到，也不可能做到；增程式的驾乘体验与一般纯电车无异（或极大的近似），插电混动的驾乘表现则更像一台更加高级和平顺的燃油车； 3.增程式的发动机因为工况简单，机器可以做的更简单纯粹。以理想的增程器为例，空燃比为1：1，不需要一系列复杂的进气或排气结构，降低了后期维保的难度和成本。而插电混动因为要兼顾高速介入直驱，需要更大的排量和复杂的调气结构，机器为了应对更多的工况，必然在结构和匹配上面对更多的取舍； 4.增程式的驱动形式单一，导致高速能耗较高；插电混动因为混动变速箱的存在，能够更好的降低高速能耗； 5.增程式的成本比插电混动更低。一个成熟的增程器不过一万，但插电混动专用的变速箱不可能低于一万，单这一项，整个总成的成本必然高于增程式。 二、增程式的应用和市场需求 明白了增程式，我们接下来再看看什么增程式的特点，适用场景和可用车型。 增程式本质上是电动车，其特征是：大电池+增程器（和军舰的全电驱动如出一撤），这种驱动形式是应对动力电池在补能效率上的不足而做出的妥协。倘若动力电池实现技术上的突破，补能效率出现实质性的突破（比如每分钟充电十五千瓦的电池？），那么增程式必然被历史淘汰。 存在即合理。与其去争论诸如“10个油的新能源”或“馈电加速能力差”，不如根据增程式的特点，看看增程式的适用场景和可用车型是否符合当下我国新能源车市场的需要。 通过理想和其他品牌的增程式汽车发展，可以发现以下的共同点： 1.更容易获得更大的车内空间。许多增程式汽车都具备全平地台；相同的尺寸大小，增程式可以比纯电车型或插电混动车型获得更低的地台和更好的纵向空间（纯电车需要在底部铺满电池，插电混动要照顾混动变速箱和传动轴）； 2.具备更好的成本弹性，更有性价比，客户更容易获得感知和满足。增程器+40千瓦时电池，肯定比80千瓦时的大电池成本更低，但：增程式克服了续航焦虑，节省的成本空间可以用于更多的舒适性及豪华性配置，这些都是实实在在提升了用车体验； 3.增程式平台具备实现全面纯电化的技术能力。这个就不多展开了，看看友商的表现就知道，增程式和EV可以共享平台，一鱼两吃心里美滋滋。 那么，增程式有那么多优势，是不是就是无敌了？是不是就能红遍全球，打遍天下无敌手？ 答案是：没那么简单。 抛开需求谈技术优劣，基本就是一堆口水。毕竟大家买的是一个产品，不是某项技术。这就好比，我去下馆子吃白切鸡，我只要知道这白切鸡好吃实惠就行；至于后厨怎么做菜，鸡从哪里来，养鸡用什么饲料和技术，都与我无关！ 首先，我们做个假设：如果某厂家要开发一台小型电动SUV，它是应该选择增程式，还是纯电？ 再假设，厂家为了开发这台车做了尽职调查，得出一个市场客户画像：用户需要一台城市使用为主的新能源SUV，尺寸不超过4.3米，但空间要大，操控要好，绝大部分用户每日的活动半径不超过50千米，每周实际里程不超过400千米。 显然这时候，增程式并不是一个好选择。因为： 1.目标车型尺寸有限，多一个增程器，意味着需要增加排气布局和增设油箱，导致空间缩小并增加机构的复杂度，对提高操控能力和保证Nvh性能带来不少负增益； 2.小型SUV能耗低，50千瓦时的电池足够满足400千米的续航需求。增程器有多此一举之嫌； 3.不见得可以有效降本增效；客户体验并没有提升。 到这里，通过上述的假设，可以举一反三。我们能够从某种意义上理解为什么理想可以选择，也必然选择增程式，如下： 1.大型SUV有足够大的尺寸，有更多的空间冗余来承载增程器所带来的重量和空间； 2.大型车，尤其是SUV或MPV，有更多的长途需求（偶发性时敏性尤甚），对续航能力和补能效率有很高的要求，纯电车无法满足（一台实际续航里程达到500公里的大型车至少需要120千瓦时的大电池，假设要达到800公里则需要200千瓦时的特大电池。成本？重量？悬挂？充电时间？）； 3.降本增效成果显著。用增程器代替100-120千瓦时的大电池，不仅解决了补能效率的问题，更带来极大的成本下沉空间。这部分成本空间，就变成了键盘侠口诛笔伐的“冰箱彩电大沙发”，实际效果就是真香。同时，更小的电池意味着在车身重量、悬挂调节上有更大的冗余，意味着车子实际性能的巨大提升。 那么，以理想的案例，我们可以粗略地推出以下的结论：增程式应用在中大型车（SUV或MPV）具备极大的合理性和适用性；增程式应用在中型车（M5或SL03…）也具备较好的适应性；中小型车则谨慎使用。 好了，到目前为止，大家再结合我国的B级轿车，中型SUV或MPV及更大尺寸车型的汽车市场销量和空间，能否推算得出增程式汽车应用的一个比较明确的、合理的前景和结论呢？ 三、增程式的软肋以及目前的阻力 上面洋洋洒洒的码字，是否让大家就觉得增程式应该有光明的前途呢？ 答案也是否定的。毕竟存在即合理，但合理的并不意味着永远存在。至于增程式什么时候没落，看上文即可，这里不再啰嗦。 目前增程式的软肋，也是显而易见的。那就是两个字：馈电。馈电，意味着动力输出下降；意味着烧油大增，钱包干瘪。 当然，在实际的车辆使用中，我们99.9%的理想车主都懂得如何扬长避短（何况，燃油车也有油箱报警的时候）。能把车辆用到极端的地步，非蠢即坏。 车主可以主动避免馈电，但技术上也可以尽量弥补这个缺陷，包括但不仅限于： 1.更高效的增程器； 2.更灵活的动力分配算法； 3.更高效的油电转换效率； 4.更大容量的电池。 当然，以上都是治标不治本；软肋就是软肋，但谁还没一个软肋？ 有了软肋，自然就有人拿软肋来做文章。譬如：10个油的新能源车，馈电零百加速17秒…为了我们这些理想车主，键盘侠和友商们真是操碎了心，茶饭不思，油盐不进，恐怕就要快进到悬梁刺股的地步了。 根据屁股决定脑袋的社会客观规律，我也厚着脸皮把屁股甩到一边来推测一番友商们为何如此焦躁不安。以下： 1.主观的，理想吃掉了他们的市场增量空间，一时无力反杀，除了懵逼还是懵逼； 2.客观的，他们都在2019年前后等着别人专利到期了，开始进入混动市场试水； 3.根本的，投机战略主导，没有在电动平台投入，只能拿着油改电继续忽悠市场。 所以，他们生气，他们挑衅，都是社会正常现象，习惯就好。 四、结论 历史总是前进的，历史也是曲折的。合理的存在是历史与未来的妥协，学会读懂妥协，等于看懂过去，等于看清未来。 增程式也好，全电动也罢，都是一定历史时期内的客观妥协。 还是那句话： 习惯就好，喜欢就好！ 最后，附上一图 <div class="unitImgBox" contenteditable="false" style="display:block;">
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