如何试驾才能感受一台好车（动态篇）
在上一篇如何感受一台好车的静态篇中，有位理想ONE车友留言说“内饰做的再好，配置再高，开着不行，那就和某自主品牌无异。”这一观点我深表认同。的确，在自主品牌中，只要车停着不开起来，看着还不错的品牌不在少数。出现这种情况的原因，还是在于厂商对于消费者缺乏足够的敬畏之心。对赌消费者开过的车型少，缺乏对尺寸相近的豪华品牌车型的全面驾驶体验。而车的最核心价值恰恰是行驶性能，悬挂与动力系统的调校，不像真皮座椅、LED大灯和全景天窗，消费者很难直观的一眼看到。说这是“劣币驱逐良币”毫不过分，在“看得见的地方”下足了功夫，至于“看不见的地方”，使劲儿塞隔音材料做NVH，底盘调校马马虎虎。于是便有了那位车友所说的市场客观情况。

车对于大多数人而言，首先是从A到B的工具，其次才会有玩具的属性。如果单纯为了追求行驶性能或者驾驶乐趣，那么我完全不需要关注理想ONE。之所以关注理想ONE，是因为厂长走的这条技术路线，风景实在诱人。总结目前媒体评测的普遍性共识，理想毫无疑问已经是当前增程式电动车的No.1。为什么这么说？想想在空间和配置上和ONE可对标的都是些什么车？BMW X5，LEXUS RX450h，VOLVO XC90，这些车的混动版本，无一不是两台ONE起步。所以，厂长在成本有限的前提下，通过增程式电动系统实现了设计目标。抛出奶爸这一概念的同时还标配两级可调减震器，这其实是委婉的官宣：理想ONE不追求绝对的操控性，但理想ONE的动态表现也不会太差。从标配米其林255/20英寸轮胎这个细节，看得出厂长对车辆主动安全和车辆动态性能的重视，裸车价32万8的车，四条轮胎至少价值6000，厂长的态度和诚意就像轮胎接触地面一样，“脚踏实地”。

理想ONE的高起点看似理所当然，其实来之不易。厂长能做出这样的车，离不开国内成熟的汽车零部件供应链，也离不开背后一大票知名的国际零部件供应商。要知道，在时光倒退20年的1999年，国内连个制造聚碳酸酯外壳大灯（通俗理解：塑料透明大灯）的厂子都没有。零部件基础质量有了保障，我最关注的点，是理想ONE的增程电动系统的效率、行驶性能和ADAS驾驶辅助的功能。

1、当我们在讨论驾驶乐趣时，我们究竟在讨论什么
对于不同类型和用途的车，操控和动力的评判标准是截然不同的。如果我们把SUV比作大象，跑车比作兔子，那么身手再矫健的大象，也不能像兔子一样灵活。厂长给出了理想ONE的明确定位，除了中大型SUV，还有一点是奶爸车。这意味着ONE所提供的驾趣，是和家人朋友分享静谧、舒适的空间，绝非犀利的小转向比和快速过弯时悬挂坚实的支撑。

厂长说在量产交付时会有全新的悬挂调校方案，这点令人很期待，老司机都知道，悬挂形式不重要，重要的是调校。高强度的车身配合调校得当的悬挂，车身动态才有一致性可言。例如通过不平整路面时，悬挂的动作要干净利落，减震器拽得住车身，车身不能有多余晃动，内饰不能有异响，这是一辆好车的基础。

在快速连续变线时，首先车要有高度的服从性，车身的侧倾和摆动符合预期，车身的抛出渐进、线性不突兀，当轮胎达到抓地力极限的边缘时，电子稳定程序介入及时且温和，如果理想ONE能做到这些，那么就是90分了。这似乎有点难为理想ONE，但考虑到厂长家里有X5、X7、Model X而且每天都在开，如果理想ONE的底盘调校团队如果不够努力，恐怕会被厂长拿去祭天吧。。。驾驶乐趣，来之不易。

关于转向手感
驾驶中每一次转动方向盘，都是一次人与车的沟通交流。中大型SUV和奶爸车的定位在先，所以转向手感只有尽力去贴合这个“人设”才算高分。简而言之，是家中每一位（有驾照的）家庭成员都能轻松驾驶这台车，实现这一点，需要一个相对温和的转向比设定和较小的转向阻尼，翻译成人话，就是方向要轻，不能太贼。“指哪儿打哪儿”的犀利小转向比，还有较沉的转向阻尼设定，是不符合奶爸车“人设”的，这会让家中不精通驾驶的人在高速行驶时频繁调整方向。精神格外紧张的同时，对驾驶安全也不利。因此在试驾时，不仅要考虑到自己爽不爽，也要考虑到家人是否适应，有转向机模式调节的，可以在多种模式间切换，看看能不能找到适合自己的模式。另外需要关注的，是方向盘的自动回正是否自然柔和，转向助力回中动作生硬的车型，行驶在多弯的山路上时，会让驾驶者更快的疲劳，对驾驶产生厌倦情绪。

关于空气悬挂的思考
之前在App中看到有些车友在纠结为何理想ONE没有使用空气悬挂，空气悬挂的保养成本高，且一旦发生故障，维修费用惊人。考虑到理想ONE的定价，现在标配的来自大厂马瑞利的两级可调电控液压减震器虽然在绝对性能上不及空气悬挂，但更换的费用远远低于娇贵的空气悬挂。用户基本不用为悬挂的保养维护费心。所以没有空气悬挂不是坏事儿，厂长为大家想到了。如果家里没矿，看到空气悬挂建议还是绕着走，家里有矿的，咱们互粉交个朋友！

动力的平顺性
和传统燃油车不同，由于电动车没有变速箱的变速过程，因此加速基本是平顺的。而电动车在减速时的平顺性，与能量回收系统的调校有着直接关系。欧洲厂商的电动车的驾驶以单踏板操作逻辑居多，当脚从加速踏板移开时，能量回收系统的全力工作会带来非常明显的车辆减速，像极了急踩刹车的感觉，这种调校需要驾驶者更长的时间来适应，除了极少数喜欢原装进口车原汁原味的消费者，这种调校舒适度极低。

再说说理想ONE吧，博世i-booster 2.0系统的最大特点，在于制动踏板性格的可塑性。这意味着厂长可以根据车的目标定位，把制动踏板的脚感做的更贴合目标用户群体需求。我也咨询过客服，理想ONE的ADAS系统采取减速措施时，制动的能量是可以被回收的。因此试驾时，可以仔细体会理想ONE的制动踏板脚感，对于一辆中大型SUV，制动踏板所提供的应该是线性的、渐进的减速脚感，而不是性能车上踩一脚像撞墙一样的减速效果。印象中理想ONE在应对0.3g以内的减速时，能量都会被回收到电池，能量回收的效率目前从账面上看很美好。

另外一个美好的场景，是长距离下坡时，燃油车可能会发生的制动热衰减，在电动车上也几乎不会有机会发生了，因为电动车会将下坡时的动能回收为电能，用于下一次加速。而不会像汽油车一样将动能转化为刹车盘上的热能，然后散发到大气中。

2、车辆的行驶质感
很多人都会有这样的经历：从一段年久失修的柏油路驶上一段新铺设的柏油路面，车内的噪音瞬间降低很多。其实如果有这样的隔音降噪体验，这辆车的隔音降噪已经不能用优秀形容了。一辆NVH处理考究到位的车，在水泥、新柏油、旧柏油、砂石、土路上行驶时，车内都应该表现出尽可能趋于一致的隔音降噪表现。并且当你驾车行驶在破损的国道路面上时，车厢内不能出现共振、内饰也不能有任何异响、通过减速带时，车身前后的跳动幅度、跳动速度也应该是一致的。因此，这些在车辆行驶质感方面需要重点考察的项目。虽然隔音降噪与各种隔音和阻尼材料的大量使用，可以有效改善车内的噪音等级，但优秀的车身刚性（结实的车身），是一辆行驶质感好的车的基础。这就像拼木桶，需要很多块长度相近的木板拼在一起，车的行驶质感才会有均衡得体的表现。

3、ADAS驾驶辅助
ADAS驾驶辅助虽然在现阶段还不能完全替代人来驾驶，但在拥堵的城市道路、开阔的高速公路，ADAS驾驶辅助已经可以帮助我们分担不少的驾驶压力。目前不必盲目追求高级别自动驾驶辅助，因为L2以上的自动驾驶辅助还有很多需要优化的细节。基于这一想法，理想的L2自动驾驶辅助属于很实用的配置，而且不需要额外选装。

好的ADAS驾驶辅助的驾驶动作，应该是自然、不做作，就像个老司机在开车一样。需要提醒一句的是，在体验ADAS驾驶辅助时，需要确认ADAS的工作状态，也需要对车辆充分熟悉后再使用。而试驾最多不过一小时，因此使用ADAS功能更需要格外小心，不能抱着“自动驾驶”的态度来用。特别是主动巡航、车道保持、主动变线这些功能，它们可以大幅度降低驾车的疲劳程度，但是，初次使用时，一定要注意安全，一定要注意安全，一定要注意安全，重要的事情说三遍。

4、轮胎与制动性能
一台车的加速、制动和转向最终都需要轮胎来完成执行，从一台车原厂轮胎的配置水平，我们可以直接观察到车厂对这款车的定位。我们很难去评价一款轮胎的绝对优劣，而最简单直接的办法就是去查这款车的原装轮胎的价格。一般来说，好的东西都不会太便宜。

车辆的驾驶感受，实际上是人与车沟通、互动过程后的体验总结，这种体验不像外观、内饰、车漆颜色，看得见摸得着，但它也是汽车品牌的精髓所在。至于车开起来究竟如何，别人怎么说不重要，重点是自己喜欢。我也很期待后面的到店试驾。增程电动有很多的有趣的细节设计，值得细细玩味。先写这么多，有想到的再补充。喜欢就点个赞吧。